Energijakten

Jag har startat ett nytt hundpromenadsprojekt, jakten på den onödiga utomhusbelysningen. Det är inte helt ovanligt med ytterbelysning som är tänd mitt på dagen (troligen dygnet runt). Effekten av detta är förutom slöseri med energi att folk tänker: ”Varför ska jag bry mig när andra inte gör det”. Mitt projekt går ut på att fotografera den onödiga belysningen och att kontakta den som ansvarar och rekommendera ett skymningsrelä. Förhoppningsvis får jag ett gensvar.


Mina två första fall är Stadsfastigheter i Malmö som satt upp en skylt vid Turning Torso som visar vilka entreprenörer som bygger den nya skolan. Denna skylt är upplyst dygnet runt med tre halogenstrålkastare. Med tanke på att Malmö har ambitioner att bli miljöledande i norden så borde man släcka skylten på dagtid. Jag skickade ett meddelande till stadsfastigheter så det ska bli spännande att se vad som händer…

Det andra fallet är byggföretaget Skanska som har två vanliga glödlampor tända dygnet runt vid ett kontor bredvid Lärarhögskolan. Samtidigt håller man ett stenkast därifrån på att bygga det första kontoret i Sverige som klarar den strängaste miljöklassificeringen enligt LEED. Detta måste givetvis påtalas…

Jag skickade följande till Skanska, vi får se vad de svarar:

”Det är glädjande att Skanska bygger energieffektivt på Universitetsholmen vid Malmöhögskola. Ett stenkast därifrån (Nordenskiöldsgatan 7) är dock ytterbelysningen (med gamla glödlampor) tänd dygnet runt. Det är dålig reklam och stämmer dåligt med ambitionerna på miljöområdet. Jag rekommenderar ett skymningsrelä och lågenergilampor (det finns lampor med inbyggt skymningrelä). Lycka till med miljöarbetet!”

Parkeringsnorm i Malmö

Malmö håller på att se över sin parkeringsnorm för bil, mc och cykel. Jag visste inte ens att vi hade en parkeringsnorm så det var mycket intressant att ta del av denna.

Parkeringsnormen bestämmer minsta antal parkeringsplatser som måste ordnas när man bygger nytt eller bygger om. Parkeringsplatserna ska vara på tomtmark, alltså räknas inte parkering på gatan.

Det är mycket dyrt att ordna parkeringsplatser så därför väljer den som bygger nytt nästan alltid att bygga så få platser som är tillåtet. Parkeringsnormen leder alltså till fler parkeringsplatser än vad vi hade haft om marknaden fått bestämma. Normen är till för att underlätta för trafikanterna, men den påverkar även vilken typ av trafik vi får. Stor del av centrala Malmö är byggt före bilismens intåg så varje nybyggnation innebär att det blir högre biltäthet i dessa områden.

När det gäller flerbostadshus är minimikravet mellan 0,8 och 1,1 bilparkeringsplatser per lägenhet. Eftersom man vill använda attraktiv mark så effektivt som möjligt så byggs det ofta ett garage under marken när bostäder byggs. Dessa platser beräknas kosta mellan 2500 och 3000 kr i månaden per parkeringsplats, men det är få som är villiga att betala så mycket så avgiften är ofta under 1000 kr, därför fördelas de övriga 1500 – 2000 kronorna på alla boenden oberoende av om de har bil eller inte. Jag är glad att mitt hus är byggt före massbilismen så att jag slipper betala för grannarnas parkeringsplatser på min hyra.

Om det inte går att bygga ett tillräckligt stort garage på den egna marken så måste man köpa andelar i ett parkeringshus som komplement (om det finns eller planeras i närheten), man räknar då med att få betala en avgift på mellan 1500 och 2000 kr per plats och månad. Om det inte finns ett parkeringshus eller tomtmarksparkering tillräckligt nära så får man helt enkelt inte bygga fler lägenheter än man bygger parkeringsplatser till.

En nyhet i förslaget till ny parkeringsnorm är att fastigheter där man ordnar en bilpool som garanteras under minst 5 år kan få en sänkning av parkeringsnormen med upp till 30%. Det är en mycket bra förändring som lär leda till fler bilpooler, lägre boendekostnader och mindre biltrafik.

En annan förändring är att Västra hamnen (ett exklusivt nybyggnadsområde nära centrum) får sänkt bilparkeringsnorm för arbetsplatserna. Jag jobbar i detta område och har märkt hur biltrafiken blir allt tätare på morgonen och kvällen. För att inte råka ut för en fullständig trafikinfarkt så sänker man kravet från 0,3 platser per anställd till 0,2 platser. Det finns fortfarande gott om plats för nybyggnationer så det lär få stor påverkan. Nu får ju företagen bygga fler parkeringsplatser om de vill men med tanke på kostnaderna så lär det bli färre parkeringsplatser vid kommande byggnation.

På mitt jobb har vi ett garage under huset (för de som har tjänstebil), ett tiotal platser framför huset (för besökande) och dessutom platser i ett närliggande parkeringshus. De som pendlar med bil blir förmånsbeskattade med 300 kr per månad för den fria parkeringen och betalar alltså ca 150 kr per månad netto. Jag vet inte vad företaget betalar i parkeringshuset men det är troligen minst 2000 kr i månaden, det finns pengar att spara om man kan få flera av de anställda att lämna bilen hemma. Om man ska parkera i parkeringshuset som privatperson så kostar det 160 kr per dygn.

Den sista stora förändringen i förslaget är att öka maxavståndet till bilparkeringsplatsen till 500 meter (tidigare var det 300 m), det är samma avstånd som man max tillåter till en busshållplats (antar att lokaltrafiken måste anlägga en ny hållplats annars). Jag skulle tro att flertalet bilägare som har mer än 300 meter till bilen lär låta den stå för alla kortare resor. En av bilens främsta fördelar är ju att den brukar vara lättillgänglig. Nu finns det i och för sig krav på närliggande avlastningszon (max 75 m från bostaden) så det blir inte svårare att ta hem tunga saker (vilket är bra).

Eftersom jag sitter i Västra Innerstadens stadsdelsfullmäktige så har jag fått svara på remissen om den nya parkeringsnormen. Några justeringar tyckte jag gott kunde göras och jag fick med mig majoriteten på att mildra kraven på bilpoolerna. Enligt förslaget skulle medlemskapet i bilpoolen behöva ingå i hyran, visst delar de som inte har körkort ofta redan på parkeringskostnaderna för garagen men jag tycker att det borde vara upp till varje bostadsförening att bestämma hur bilpoolsavgifterna ska tas ut. Dessutom krävde förslaget att man köpte månadskort i kollektivtrafiken under minst ett år, men det känns som ett onödigt krav, de som främst cyklar eller går behöver ju inget månadskort utan klarar sig bra med ett rabattkort.

Som väntat så reserverade sig moderaterna och även folkpartiet i stadsdelen mot förslaget. De tyckte att man borde bygga ut kollektivtrafiken ordentligt innan man mildrade minimikraven på nya parkeringsplatser. Jag tror dock inte att de är beredda att satsa särskilt mycket mer pengar på kollektivtrafiken eller göra den mer konkurrenskraftig genom att ta ut högre avgifter på bilarna. Det verkar svårt att ta till sig att trafikutrymmet är begränsat och att bilen varit normen under en allt för lång tid, vilket skapat problem. Tilltron till marknaden må vara stor hos moderater och liberaler, men när det gäller ordnandet av bilparkeringsplatser så gäller planekonomi.

För mig som miljökämpe är det uppenbart att omställningen till ett fossilfritt samhälle måste börja i storstäderna där förutsättningarna för alternativen är så goda. Det känns som Malmö är på rätt väg, men det går plågsamt långsamt och tiden är knapp...

Trovärdigt?

Regeringen har gett klartecken till den största motorvägssatsningen någonsin. Den kallas ”Förbifart Stockholm”. Det är 21 km sexfiligmotorväg, mestadels i tunnlar (17 km) som beräknas kosta 27 miljarder. Byggstarten är planerad till 2012 och bygget planeras vara klart tidigast 2020.

Motorvägssatsningen kommer att utvidga Stockholmsregionen västerut genom att vägkapaciteten mellan regionen söder om Mälaren knyts ihop med delarna i norr. Namnet ”Förbifart Stockholm” är tänkt att ge intrycket av att motorvägen är till för att leda trafik som inte ska till Stockholm förbi storstadsregionen. Men det är en falsk bild, när SIKA (Statens Institut För Kommunikationsanalys) tittade på hur mycket trafik som idag åker igenom Stockholm utan att stanna där så rör det sig om i snitt 211 fordon per dygn (varav 20 tunga lastbilar och 22 lätta lastbilar) . Visst kommer detta antal säkert att öka flera gånger om med en ny motorväg, men det lär förbli en liten del av den totala trafiken och det är knappast samhällsekonomiskt lönsamt att bygga denna sexfiliga motorväg för att slippa denna trafik.

Tanken med motorvägen är istället att man ska kunna bo på enda sidan Mälaren samtidigt som man kan ta bilen till jobbet och shoppingen på andra sidan. Detta kommer att innebära att regionen kan växa, vilket skapar tillväxt eftersom flera bostäder, shoppingcenter och arbetsplatser kan anläggas i förorterna en bit från Stockholmscentrum. Problemet är att denna tillväxt blir bilcentrerad och därmed bilberoende, vilket ökar biltrafiken i hela regionen vilket på några års sikt innebär att det blir trångt även på denna nya motorvägsled. Vilket betyder att trängseln ökar ännu mera och ytterligare krav kommer att ställas på nya motorvägar.

Det sorgerliga med denna satsning är att Stockholmsregionen har ett utmärkt underlag för en utbyggd kollektivtrafik. Om vi ska kunna göra omställningen till lågenergisamhället, lämna oljeberoendet och klara klimatmålen så måste storstadsregionerna gå före och minska energianvändningen, det är där potentialen är störst. Dessutom är problemen med biltrafiken störst där. Om man tror att det går att bygga bort trängseln genom att bygga fler och större vägar så är de avskräckande exemplen runt om i världen otaliga. Vad jag vet så finns det ingen storstad som har lyckats bygga bort trafikproblemen genom att satsa på fler vägar.

Trotts de många avskräckande exemplen, de stora utmaningarna som ligger i klimatförändringen och den stundande energikrisen så finns det starka aktörer som vill ha mer biltrafik. Vår regering driver aktivt på för att öka biltrafiken. 2/3 av transportsatsningarna görs på vägtrafik.

Samtliga myndigheter som sysslar med trafik och miljö är kritiska till satsningen. Bland annat Naturvårdsverket , SIKA och VTI, samtliga miljöorganisationer lika så.

Bland de positiva finns kära vänner från debatten kring trängselavgifterna, nämligen BilSweden som företräder bilindustrin och Stockholmshandelskammare som förespråkar ökad bilburen handel. Bägge två trodde att trängselavgifterna skulle lamslå Stockholm och att man var mycket tveksam till att det skulle generera något överskott. Nu förväntas 21 miljarder hämtas från trängselavgifterna för att finansiera motorvägsbygget.


Miljöministern Andreas Carlgren blev intervjuad i radions ”Studio ett” den 3/9 apropå regeringens klartecken till ”Förbifart Stockholm”. Det var häpnadsväckande att ta del av hans syn på vad ökad vägtrafik innebär. Han utgår från att bensin och diesel kommer att vara på god väg att fasas ut om tio år. Vad regeringen kommer att göra för att säkerställa denna utveckling nämner han dock inte.

Så här svarade han på några av frågorna om ”förbifarten”:

Fråga: Vad betyder det här för klimatet?

Svar: Det betyder att klimatutsläppen blir lägre, det är helt klart så. Dels genom att vi nu gör stora satsningarna och kollektivtrafik samtidigt, men framför allt genom att vi kommer att ställa om Sveriges fordonspark till en fordonspark som inte går på bensin längre utan till elbilar och de nya bränslena.

Min kommentar: För något år sedan sattes hoppet till vätgasbilarna, nu har de flesta förstått att vätgas inte kommer ur ett hål i marken och att det går åt en massa energi för att framställa vätgasen. Det stora hoppet är nu laddhybriderna och elbilarna. De stora biltillverkarna förväntas komma med sina första modeller de närmsta åren. De första modellerna kommer i stor utsträckning att vara hybridvarianter av stadsjeepar. Det är dock mycket osäkert hur fort det kommer att gå, det flesta biltillverkarna satsade på en helt annan utveckling för bara ett par år sedan. Bilindustrin har gjort sitt bästa för att slippa krav på lägre utsläpp så självförtroendet verkar inte vara det bästa när det gäller renare bilar.

Fråga: Hur vet du att det kommer att se ut så här 2020, det ifrågasätts ju av Naturvårdsverket?

Svar: Därför att vi har de verktyg som behövs för att göra omställningen.

Min kommentar: Visst har regeringen möjlighet att kraftigt höja bränsleskatterna, men det lär de knappast göra. De kan givetvis stödja nya trängselavgifter i Göteborg och Malmö men det lär de inte heller göra. Carlgrens förhoppning ligger väl på en rejäl global oljeprischock, fast då kommer kommande regeringen nog att bli smått nervös över alla miljarder som läggs på en sexfilig motorväg när folk lämnas kvar på tågperronger och busshållplatser för att det är fullsatt.

Fråga: Om man försöker ställa kronorna mot varandra, 30 miljarder ungefär kommer vägbygget att kosta, hur mycket satsar ni på kollektivtrafiken?

Svar: Bilisterna kommer att betala det som är förbifarten och kollektivtrafikresenärerna kommer att få mycket mer resande och det är ett antal miljarder.

Min kommentar:
Jag förstår att Carlgren inte vill svara på frågan. Det blir dock intressant att se om motorvägsbygget kommer att klara budgeten på 27 miljarder och om så inte är fallet om trängselavgifterna då kommer att höjas för att klara merkostnaden. Jag skulle inte tro att det finns någon sådan klausul med i finansieringen…

Jag tycker att miljöministerns argumentation är minst sagt spekulativ och i flera stycken vilseledande. Så här står det i ett pressmeddelande från regeringen apropå bilarnas utsläpp:

” Regeringen har höjt ambitionen i klimatarbetet och utsläppen ska minska. Under de närmaste 20 åren är det nödvändigt med en stor omställning av fordonsparken. Till 2030 ska Sverige ha en fossiloberoende fordonspark. Regeringens mål är att Sverige till 2050 inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser.
Miljön vinner inte på igenkorkade vägar. Det avgörande är istället att sänka utsläppen från bilarna som sådana. Förbifart Stockholm byggs för framtidens bilar. Omställningen är redan i full gång, var fjärde bil som sålts hittills i år kan drivas på el eller förnybart bränsle, säger Andreas Carlgren.”

Om man tittar i BilSwedens statistik över bilförsäljningen så har de inte ens med några elbilar, jag skulle gissa att det handlar om högst något 10-tal bilar i år om man inte räknar även golfbilar. Vad det gäller förnybart bränsle så räcker det inte att bilarna kan drivas på detta, när bensinen är billigare så tankar många bensin istället. Sekab som stod för 90 procent av den svenska marknaden av E85 har lagt ner sin försäljning till bilar eftersom marknaden sjönk med 70% när bensinen blev billigare än etanolen. Nu står bensinbolagen själva för importen.

När vägverket räknar på klimatpåverkan från vägbyggen till år 2020 så antar man att det reella bensinpriset (utan inflation) ska öka med 38% och dieselpriset med 64% mellan år 2006 och 2020. Bensinpriset var i medeltal 12:22 år 2006 (2008 års penningvärde), alltså borde det vara 16:86 år 2020 (sedan tillkommer inflationen efter år 2008). Det blir en ökning 33 öre per år, alltså borde priset vara uppe ca 13:20 kr/litern nu. Regeringen har ökat skatten med 7 öre per år med hänsyn till inflationen. Vägverket räknar dessutom med att kilometerskatt införs på den tunga trafiken, men det har regeringen avslagit. Säga vad man vill om de höjda ambitionerna, men man ligger långt efter vad vägverket använder som underlag när de räknar på vägtrafikens klimatpåverkan.

Till sist, det har skrivits väldigt mycket om denna förbifart. Vägverkets underlag har fått väldigt mycket kritik för sina många märkligheter och att man inte undersökt vad en utbyggd kollektivtrafik skulle innebära. Det är uppenbart att regeringen skulle godkänna vägbygget oberoende av kvalitén på underlaget och vad remissinstanserna än hade att säga. Jag undrar om miljöministern verkligen sover gott…

Tidigare inlägg om "förbifarten".

Nyheten är rapporterad i DN, SDS och SvD.

Perspektiv

Före sommaren gjorde Piratpartiet succé i EU-parlamentsvalet. De lyckades föra fram integritetsperspektivet, många politiker var oförstående kring detta perspektiv och avfärdade det hela som ett uttryck för den gratiskultur som vuxit fram på Internet. Regeringspolitikerna tappade sin trovärdighet i integritetsfrågorna, vilket Socialdemokraterna redan tappat sedan tidigare. Man förstod helt enkelt inte djupet i farhågorna, man utgick från ett ekonomiskt perspektiv och såg den ekonomiska faran med en förändrad upphovsrätt. Visst är integriteten viktig men...

Det hetaste ämnet för ett halvår sedan var finanskrisen. Det talades om paradigmskifte pga ”härdsmältan” på finansmarknaderna och världsekonomin. Statliga garantier har nu givits, marknaden känner sig tryggare och det verkar råda en tyst överenskommelse om att inte störa ”återhämtningen”. Visst blev vissa lite väl giriga, men det är snart bra igen, nu måste vi fortsätta som tidigare. Utifrån perspektivet att det rådande ekonomiska systemet är en självklarhet finns det inget större behov av reflektion över vare sig orsakerna och konsekvenserna. Visst är det som inträffat allvarligt men…

Den stora frågan före finanskrisen var klimatfrågan. Rapporteringen var massiv, en vetenskaplig fokus utan motstycke. Visst överdrev kvällspressen i vanligt ordning, men huvudbudskapet var tydligt, vi måste göra något nu. Några år efter de värsta värmeböljorna, utan några riktiga dräparstormar eller andra spektakulära väderhändelser har det dock stillat sig. Det är ju bäst om vi koncentrerar oss på tillväxten och betalar någon annan för att förändra sig. Visst finns det saker vi kan göra här och nu men…

Som jag ser det är det olika perspektiv på tre områden som styr vad som händer/har hänt i dessa frågor.

Det ekonomiska perspektivet:
Är det ekonomiska systemet orsaken till problemen eller lösningen på problemen? Finns det behov att ändra det ekonomiska systemet eller fungerar det i stort sätt bra?

Tidsperspektivet:
Är det möjligt/intressant att titta ett par generationer framåt eller är det som händer bortom två mandatperioder ointressant?

Det existentiella perspektivet:
Vad är viktigt och värdefullt? Vad vill vi åstadkomma? Vad vill vi undvika? Behövs det visioner?

Perspektiv är viktiga, jag tror få är medvetna om hur påverkade deras syn på det som händer är av just perspektiven. När perspektiven i ett samhälle är få blir möjligheterna att påverka utvecklingen likaså.

PS.
Hur räknar man ut att en jobbskattesänkning på 10 miljarder skapar 10.000 jobb? Vilka problem löser en allmänt ökad privatkonsumtion bland löntagarna?

Vad hände i juni?

Jag brukar ju inte vara allt för personlig på denna blogg, men det har varit långt mellan inläggen nu så jag tänkte förklara lite.

Jag separerade från min sambo i början på året, det kom inte som någon överraskning utan var något som varit på gång i flera år. Ändå kändes det tomt och sorgerligt. Det blev endast Shiela (hunden) och jag kvar i lägenheten och vardagen blev "rätt" som mycket mer uppbokad. Som tur var kunde mina föräldrar hjälpa mig med Shiela när det var sena möten, men jag gick nog på reserverna rätt länge.

Nu är äntligen separationsfasen avslutad även känslomässigt och sökandet efter en ny livspartner startade lite försiktigt i början av juni. Det är mycket spännande att göra nya bekantskaper med så djupa intentioner. Det var åtta år sedan sist och då fick jag jobba hårt. Tack vare mitt tidigare förhållande så har jag utvecklats en hel del som människa (tack H.) och något säger mig att detta var nödvändigt för att jag ska kunna hitta rätt.

Nåja, detta är orsaken till att det nog lär bli lite glest mellan inläggen ett tag framöver.

Jag har på känn att denna sommar kommer att bli något att minnas länge :)

Två siffror i debatten

Jag tittade på Agendas partiledare debatt i söndags. Det var en bra och intressant debatt som bland annat tog upp klimatfrågan. För den oinvigde kan jag tänka mig att regeringens klimatpolitik framstår som progressiv och oppositionens invändningar som gnällig överbudspolitik, men jag vill med detta inlägg belysa några siffror som förekom i debatten för att förklara exakt vad de innebär, för det är inte alls uppenbart.

Den första siffran är 40%:
Regeringen har som mål att sänka utsläppen av växthusgaser med 40% till år 2020. För den oinvigde låter detta kanske riktigt ambitiöst, men 40% är inte riktigt vad det låter som. Försök hänga med för denna siffra krymper i många steg.

Till att börja med innebär inte målet att dagens utsläpp ska minska med 40%, utan man utgår från Sveriges utsläpp år 1990, fast ändå inte riktigt…

De svenska utsläppen var år 1990 ca 75 miljoner ton koldioxid ekvivalenter (ekvivalenter betyder att andra växthusgaser är omräknade till sin motsvarighet i koldioxid) eller 77 miljoner ton om man tar hänsyn till att flygets klimatpåverkan beräknas vara minst dubbelt så stor som enbart utsläppen av koldioxid. Fast man utgår inte från denna siffra eftersom man inte räknar med att flygets klimatpåverkan är större än koldioxidens. Faktum är att man överhuvudtaget inte räknar med utrikesflyget och inte heller utrikessjöfarten. Siffran utan utrikestransporterna blir ca 72 miljoner ton/år, fast tänka sig, man utgår inte från denna siffra heller…

Man räknar nämligen inte de utsläpp som kommer från anläggningar och verksamheter som ingår i handeln med utsläppsrätter (som för närvarande delas ut gratis), i dessa ingår bland annat flyget, stålverken, pappersindustrin och oljeraffinaderierna vilka tillsammans utgör ca 1/3 av de svenska utsläppen. Utsläppssiffran blir då istället ca 50 miljoner ton, dvs minskningsmålet 40% blir 20 miljoner ton till 2020, fast ändå inte riktigt...

För hela denna utsläppsminskning är inte tänkt att göras i Sverige, utan endast 2/3, dvs 13 miljoner ton.

Nu har det ju dessutom gått några år sedan 1990 så utsläppen i den icke handlande sektorn har redan minskat med 4 miljoner ton per år pga tidigare åtgärder, alltså återstår det enligt målet en minskning med 9 miljoner ton i Sverige eller räknat från år 1990 en 12 procentig minskning, fast då är en del åtgärder redan genomförda av förra regeringen och dessa beräknas uppnå en ytterligare minskning med ca 5 miljoner ton per år till år 2020.

Till sist återstår alltså för regeringen att komma med inhemska åtgärder som minskar utsläppen med ca 4 miljoner ton per år fram till år 2020 eller om man så vill 5% av 1990 års totala utsläpp (inräknat utrikestransporter och totalpåverkan från flyget). Detta motsvarar ca 20% av vägtrafikens utsläpp år 2007 eller den utsläppsökning som skett på vägtrafiken och utrikesflyget sedan år 1990.

Frågan är om inte den ekonomiska nedgången kommer att minska utsläppen i denna storleksordning om den håller i sig några år, fast det blir då kortsiktigt och utan att någon verklig omställning sker.

Den andra siffran är 12 öre:
Statsminister Reinfeldt menade i Agenda-debatten att regeringen faktisk inte enbart lever på förra regeringens klimatåtgärder, man har t ex höjt koldioxidskatten med 12 öre under mandatperioden, först 8 öre år 2008 och sedan ytterligare 4 öre år 2009. Detta säger ju inte den oinvigde något, men om man räknar om detta i bensinskatt och dessutom tar med höjningarna av energiskatten så blir det totalt 58 öre/ liter bensin, inklusive momsen på bränsleskatterna. Den totala fasta bensinskatten (energiskatt+koldioxidskatt)*moms har ökat under regeringen Reinfeldt från 6 kr 32 öre år 2007 till 6 kr 90 öre år 2009. Det blir alltså nästan 20 öre / liter och år. Fast då har vi inte tagit hänsyn till inflationen, eftersom dessa miljöskatter inte är i procent av bensinpriset utan ett fast belopp per liter bensin så innebär inflationen i sig en minskning av skattens värde. Inflationen mellan år 2006 och 2008 var 6.1% (enligt SCB) vilket innebär att om bensinskatten endast inflationsjusteras så skulle skatten bli 6 kr 70 öre år 2009 dvs den faktiska höjningen justerat för inflationen blir 20 öre per liter på 3 år. Alltså ca 7 öre per liter och år, det är mindre än vad bensinpriset brukar hoppa upp eller ner med under en vecka.

Strategi för framtiden

För ett par veckor sedan lyssnade jag på den svenska koncernledningen i mitt företag, de höll ett informationsmöte i Malmö. Vi fick veta hur affärsläget är nu och hur framtidsstrategin ser ut. Det var tre vältaliga och avspända herrar som talade väldigt mycket om hur den ekonomiska krisen påverkar affärerna, hur investerarna måste få sin avkastning och hur målet om högre tillväxt ligger fast. Dragningen höll på i över timme och efteråt var det utrymme för frågor.

Jag tog chansen att fråga om hanteringen av de andra två kriserna ingick i framtidsstrategin. De frågande minerna visade att uppmärksamheten var fångad och jag förtydligade med att affärspåverkan troligen ganska snart skulle bli betydligt större av de andra två kriserna. Fortfarande var det frågande miner, jo jag menar så klart klimatförändringarna och energikrisen dvs peak oil. Oj vilken fart det blev på alla tre i ledningen, från att inte överhuvudtaget berört dessa frågor så blev alla tre ivriga att tala om hur viktigt detta var. Två körde faktisk hybridbil (Toyota Prius) vilket var mycket bra för både plånbok och miljön, företaget ska miljöcertifieras (delvis pga att kunder börjat kräva det vid upphandling), innovationer på miljöområdet prioriteras (mycket viktigt för ett modernt företag), tjänsteresandet med flyg minskas (främst av kostnadsskäl, men ändå).

Det var väldigt roligt att se denna iver att svara på frågan, men jag undrade lite stilla för mig själv varför de inte nämnt detta när framtidsstrategin presenterades, när det nu var så viktigt. Ännu mer undrade blev jag när en stor affär med norsk oljeindustri lyftes fram som något att belysa för att visa på internationella framgångar.

Efteråt fick jag chansen att prata lite med VD:n som stoppade mig och sa att min fråga var mycket bra. Jag blev smickrad av att han kände igen mig och tog chansen att förtydliga min fråga genom att säga att när finanskrisen är över så kommer samhället inte att kunna gå tillbaka till hur det var tidigare. Om företagets långsiktigt strategiska kunder är bla Volvo och norska oljebolag så måste vi ta hänsyn till att dessa bolag kommer att få helt andra förutsättningar i framtiden. VD:n verkade inte så orolig, ny teknik var att vänta, energi och transporter kommer att vara viktigt även i framtiden. Jag försökte förklara att det troligen inte var olja och lastbilar som skulle dominera, SJ var snarare framtiden. VD:n ursäktade sig med att han behövde skynda till flyget, men poängterade att han tycker att miljön är väldigt viktig.

Jag hoppas att min fråga satte igång några tankar på flyget hem. Kanske är det en fördom, men jag har fått för mig att många ekonomer och näringslivstoppar bara ser en verklig kris (den finansiella) och sedan finns det två mediala hot som är uppe för tillfället men som kommer att avklinga med tiden.

Ett oväntat möte

Det var något bekant över den äldre herren som på bred småländska frågade mig om sätet mittemot var ledigt. När två tjejer som han tydligen pratat med på perrongen frågade om de fick ta ett foto ihop med honom så insåg jag att jag satt mittemot en av världens rikaste män, nämligen Ingvar Kamprad. Han satt och läste Veckans Affärer så vi pratade inte direkt, även om jag funderade ett par gånger om jag inte borde ta chansen och fråga honom om hur han ser på klimatförändringen.

Visst är det ett speciellt land vi lever i där detta händer. Jag kom att tänka på kontrasten mellan denne entreprenörslegend som åkte lokaltåget och det jag läst om direktörerna på Volvo och Ericsson som beställt två nya lyxflygplan för 850 miljoner kronor förutom de två som köptes år 2007 för 512 miljoner. Men det är klart att viktiga personer måste kunna åka ståndsmässigt eller...

En kul anekdot var att Kamprad lyckades tappa en penna när biljettkontrollanten kom och eftersom den försvann in under sätet i det nästan fullsatta tåget så fick den ligga efter lite letade av oss som satt närmast. När jag sedan skulle stiga av så såg jag att Ingvar spanade lite oroligt efter sin penna, så jag krånglade mig ner på huk och lyckades fiska fram pennan som låg mellan ett par väskor. Ingvar sken upp och tackade så mycket, han förklarade att han ju var smålänning. Jag log och sa att det var en liten insats för att han skulle kunna fortsätta resan i lugn och ro.